从航运界和世界环境保护的整体利益来说，实施ISM规则的影响是巨大的，也是正确的。但由于世界经济发展的不平衡，处在第三世界发展中国家的大多数航运公司，由于其经济实力不强，他们所拥有的船舶船龄偏老、技术状况普遍较差，存在着较多的缺陷和隐患；另外，由于受教育的水平不同，这些国家很多航运公司的管理人员以及船员的素质较低，管理水平较差。而且，由于传统习惯的影响，对他们来说，要建立和运行符合ISM规则的安全管理体系，存在着较大的难度，因此很难获得主管机关对其安全管理体系的认证，导致其无法参与国际航运市场的竞争，只得退出国际市场，即使获得了ISM证书，也经常难以通过港口国检查，同经济发达、管理先进的航运大国的公司处在不同的起跑线上，很难在国际航运市场的激烈竞争中占据有利位置，最终也会被赶出国际市场。因此，从暂时的、局部的利益分配情况来看，实施ISM规则也有其负面的影响。

　　当然，从长远的、整体的观念来看，不发达国际的航运公司应当借助实施ISM规则，将压力变为动力，不断提高管理水平，保证安全，提高效益，最终获利的仍然是航运公司，综合的影响仍然是正面的。

　　影响适航责任

　　ISM规则的实施，对承运人的责任产生了巨大的影响，尤其是对承运人适航责任的影响。ISM规则实施以后，船公司首先面临的问题是公司的经营资格问题；其次，船舶还必须符合传统意义上的船舶适航标准。在ISM规则下，船舶适航标准应包括以下几点：公司应建立和运行安全管理体系；应明确规定船长和指定人员的权力；要明确防止污染的目标和措施；具有狭义的适航能力；妥善装备船舶和配备供应品；妥善配备船员；船舶适货。

　　ISM规则对船舶适航标准的影响主要有两种方式：

　　直接影响：船东需妥善配备船员和妥善装备船舶、供应品。如ISM规则第四、五、六章明确规定，对指定人员、船长以及船员的要求，第十一章明确了船舶必须按规定配备和管理有关文件。

　　间接影响：船舶适航和适货。如ISM规则第七章至第十章中“船上操作方案的指定”、“应急准备”、“对不符合规定的情况、事故和险情的报告和分析”、“船舶和设备的维护”等，都是为了确保达到第一章中提出的安全管理目标，如提供船舶营运的安全做法和安全工作环境，针对已认定的所有风险，制定防范措施，以及不断提高岸上及船上人员的安全管理技能，包括安全和环境保护方面的应急准备等。

　　减少免责机会

　　ISM规则在第四条中规定，为保证各船的安全营运和提供公司与船舶之间的联系渠道，公司应当根据情况指定一名或数名能直接同最高管理层联系的岸上人员。被指定人员的责任和权力应包括对各船的安全营运和防止污染方面进行监控，并确保按需要提供足够的资源和岸上支持。

　　指定人员位置的确立，标志着一种新的管理方式的确立――实施责任与监控责任的相对分离。指定人员作为公司安全管理体系运行的监控者，同时也是船上与公司最高管理层之间的联系渠道，其责任和权利应包括对各船的安全营运和防污操作方面进行安全方位的监控，有权独立向最高管理层报告所观察到的缺陷，负责组织安全评审并确保采取纠正措施，还应确保按需要提供足够的资源和岸上支持。

　　ISM规则中所谓“指定人员”的职责范围极为广泛，包括负责监控每艘船的安全营运及污染防止等事项，并且指定人员能直接同最高管理层联系。因此，指定人员对船舶状况的知悉行为即可认定为船东的知悉行为。船东在主张过失免责时，都是以船东本人不知情或不知悉为限(PRIVITY OR KNOWLEDGE)，一旦船东遵守ISM规则有关指定人员的规定，则法院认定船东“知情或知悉”船舶过失或不适航状况的机率大大增加，因而船东获得免责的机会就越少。可以从两个方面来探讨，假如某船因为船舶机器或设备的缺陷，或船员管船过失等原因，造成对货物或第三人的损害，货主和第三人可以指控指定人员(代表船东)没有“恪尽职责”、及时发现船舶存在的问题；指定人员没有尽到应尽的责任，应判定为违反了ISM规则第四条的规定。另一方面，如果索赔人能够从船舶的安全管理体系文件和记录中找到证据，证明承运人虽然发现了船舶存在的问题(不论是船上自己发现后报告，还是公司或其他机构检查后发现)，但并没有及时采取有效的措施加以解决和改进，则可以认定其违反了ISM规则第十条的规定。总之，只要船舶存在问题，而承运人还没有发现，则将追究指定人员(承运人)没有“恪尽职责”的责任。如果指定人员(承运人)发现了问题却没有及时解决，更可以追究指定人员(承运人)没有“谨慎处理”的责任，因为这两者都违反了ISM规则的规定。如果进一步指控承运人违反ISM规则导致船舶在“开航前和开航时”不适航，则承运人 失去免责的机会。这也是ISM规则导致船东责任增加的一个方面。

　　法律后果不同

　　(1)ISM规则旨在提供船舶安全管理、安全营运和防止污染的国际标准。规则本身并没有具体规定航运当事人各方的权利、责任和义务，因此可以认定ISM规则是一个行政性的法规。

　　违反行政法规和违反民事法规的法律后果有不一致的地方。一般来说，如果违反了民事法规，并因之造成损害，则违规者需要承担民事赔偿的责任；如果违反了行政法规，但并没有因而造成损害，违规者只需承担行政责任，接受行政处罚；如果违反行政法规、并因之造成损害，则违规者不但要承担行政责任，而且还要承担民事责任。 　

　　因此，如果承运人违反了海商法或海牙规则等民事法规，承运人要承担民事责任；如果承运人违反了ISM规则，首先要承担行政责任，如果因为违反ISM规则并且造成损害的话，则承运人不但要承担行政责任，而且还承担民事责任。 　　

　　(2)承运人如果违反了海牙规则规定的“在开航前和开航时使船舶适航”的义务，并且由此造成了货方或第三人的损失，承运人将承担民事赔偿责任，并且有可能会失去责任限制。

　　ISM规则本身并没有明确规定船舶适航的标准，但规则通过对“管船”方面的有关责任和义务的规定，进而影响了承运人的适航责任。如果承运人在管船方面违反了ISM规则的要求，并且使得船舶“在开航前和开航时”不适航，进而造成货主和第三人损失的话，承运人将承担的责任与违反海牙规则下的船舶适航标准的责任一样，承担民事赔偿责任；如果承运人只是违反了ISM规则，但并没有对货方和第三人造成损害，那么，承运人也只需要承担行政责任，接受行政处罚，并不需要承担民事赔偿责任。

　　提出管理要求

　　ISM规则第十章就“船舶和设备的维护”专门提出了要求，航运公司在建立安全管理体系时，所属船舶及设备维护方法制定专门的程序，以规范和统一做法，保证按照规定对船舶及设备进行定期维护。同时，对这些维护要求，应通过制定一些专门的须知，包括对设备维护的时间间隔、检查周期、发现不符合规定情况的原因、调查分析和报告纠正等内容加以特别的规定。此外，这些维护要求还应成为对船舶及设备进行日常性维护的规定，以确保船舶处于适航、适货状态。ISM规则第十二章对公司“内部审核和管理性复查”也做出了规定。航运公司在建立和实施安全管理体系的过程中，不但要专门制定对船舶和设备维护的程序，还应同时制定对安全管理体系本身定期的自我检测和审核、复查、评价，采取纠正措施的程序。按照这样一系列的程序运作，船公司和船舶就可以及时发现船舶及设备在适航方面是否存在缺陷，公司的安全管理体系是否有效运行，是否存在不符合规定的情况或险情，以及应当采取的适当纠正措施等。

　　通过这样一些强制性的自我检测、自我完善的过程，可保证航运公司在ISM规则的要求下，不断革新管理标准，完善管理措施，达到改进管理、提高效益的目的。这与以往的情况有明显的不同。据不完全统计，截至1996年底，仅IMO就颁布了38个公约(以及这些公约的修正案)，大部分都已经开始实施。但以前的有关公约和规则，仅是由外部的力量制定、并由外部的力量来检查和衡量的，承运人和船舶只是被动地接受和执行，而现在的情况是，承运人自身存在和发展的客观需要决定了他必须自我提高公司的管理标准，进而提高船舶的管理标准，提高公司和船舶在国际航运市场上的竞争力。虽然ISM规则也是由IMO制定并强制实施的，但在一定程度上说，也是航运公司改进管理的内在需要和自发、主动的行为。